Marie Wedin på högtflygande uppdrag
– Man lyfter alltid i motvind säger Thomas Persson, flygkapten och ordförande för Svensk Pilotförening.
I cockpit är det trångt och varmt. Det lågfrekventa bullret är tröttande.
Sitter man så här hela natten på en Atlantflygning? undrar jag. Blir man inte gräsligt sömnig?
– Jo, framförallt på vägen hem när jetlag kommer till, säger Thomas. Därför har vi hittills varit tre piloter på de upp till nio timmar långa Atlantflygningarna. Två som flyger och en som vilar.
– Nu vill SAS-ledningen, för att spara pengar, minska antalet till två och hänvisar till möjligheten att den pilot som behöver vila ska kunna ta en tupplur, sittande i stolen, så kallad controlled rest.
– Men detta lämnar spakarna till en ensam pilot som får lita till hjälpen från en yrvaken kollega om det händer något. Detta är ett hot mot säkerheten och mot arbetsmiljön säger Thomas och hänvisar till forskningsrön av Torbjörn Åkerstedt som visar att nattflygningar kan reducera reaktions- och koordinationsförmågan hos piloten i lika hög grad som om piloten hade 0,5-0.8 promille alkohol i blodet. Verkligen olämpligt då man ska landa ett flygplan med 260 passagerare, men inte heller godkänt för en läkare, som under en nattjour ska operera bort en skadad mjälte eller motsvarande, tänker jag och frågar Thomas hur avvikelser hanteras inom flyget.
– Vi har en mängd rapporter vi kan och ska skriva, berättar Thomas. Allt från skyddsrapporter om farligt, vassa bordskanter till händelserapporter om att man nästan glidit av banan vid landning. Rapporterna är inte anonyma utan alltid med namn.
– Skäms man när man rapporterar fel man gjort? undrar jag.
– Nej, det är ingen som är rädd för att skriva rapporter. Det finns kriterier för vad man ska rapportera och då gör man det. Men det ska vara något allvarligt som hänt. Om man glömt att skriva in någon radiofyr är det inget man rapporterar, då finns det andra system. Luftfartsverket förväntar sig rapporter. Det är normalt. Kommer det inga rapporter från ett flygbolag, gör man en inspektion för att ta reda på varför.
Vad har ni som individer för incitament att rapportera ”nära misstag”, de händelser som kunde gått snett men ändå inte gjorde det? Får ni någon belöning, ”stjärna i himlen”, eller är det er yrkesetik som driver er?
– Nej så fungerar det inte. Vi har systemet med periodisk flygträning. Det är något Luftfartsverket kräver. Varje halvår tränar vi och blir förhörda på bestämmelser, hur flygplanen är konstruerade och hur de ska opereras. Då tränas vi även flera timmar i flygplanssimulatorn. Det är bestämt hur du som pilot ska visa upp din kunskapsnivå. Klarar du inte det får du träna mer.
– Mellan dessa regelbundna träningstillfällen har vi ”linecheck”. Det innebär att en specialutbildad pilot sitter bakom mig till New York och ser hur jag jobbar tillsammans med styrman och de andra i cockpit. Han noterar exempelvis om vi är lite slarviga med att läsa checklistor eller flyger för fort in för landning. Efter flygningen går vi igenom protokollet tillsammans.
– Protokollen sammanställs av SAS som försöker finna ett mönster. Rapporterar många linecheckpiloter slarv med checklistor satsar man på detta moment under nästa halvårs träning.
Vad händer om du som pilot trots allt gör ett stort misstag? Om du vid landning under blåst och halka, glider av banan så att passagerarna måste nödevakueras?
– Då krävs rapporter via SAS till Luftfartsverket och till Luftfartsinspektionen. SAS klassar situationens allvarlighetsgrad och analyserar vad som hände. Var det medvetet slarv eller kunde det ha hänt alla?
Har piloten skött situationen snyggt, trots allt, får han börja flyga igen. Visar utredningen däremot att samarbetet brustit i cockpit kan det krävas ledarskapsträning och en ny omgång simulatorflygning med inspektör, tills det fungerar igen. Verkar piloten ha helt fel attityd får han sparken, men detta händer otroligt sällan.
Jag tänker osökt på när vi som läkare blir anmälda. Jag berättar för Thomas om den jobbiga väntan under handläggningstiden, hur känslan av vanmakt förstärks av en fördömande tystnad från kollegor och arbetsgivare och frågar om man har liknande problem inom pilotkåren?
– Nej, jag tycker att vi stöttar varandra bra, säger Thomas. Dessutom har vi Pilot Advisory Group – en från arbetsgivaren och facket fristående grupp av kollegor, som försöker ta tag i individer som till exempel varit sjukskrivna en längre period. De ringer upp och bryr sig om. Det fungerar jättebra!
Vad händer i övrigt med piloter som blir sjuka? frågar jag. Det finns ju så många sjukdomar som innebär att ni inte kan fortsätta att flyga. Går man som pilot runt och är rädd för detta?
– Jo, det kan väl hända, men ekonomiskt har vi försökt täcka upp med försäkringar. Vi är försäkrade via arbetsgivaren, men vi kan också som medlemmar i Svensk Pilotförening teckna en enskild försäkring.
Vi har förstås företagshälsovård och så har vi inom facket en flygmedicinsk kommitté med bland annat läkare som också är piloter. Denna kommitté jobbar mot Luftfartsverket med fall av sjuka kollegor. Kommittén hjälper dem att finna läkare, föranstalta utredningar och ta hem adekvat flygmedicinsk kunskap.
På väg med bussen mot den gigantiska personalparkeringen, frågar jag om skillnader i arbetsmiljön för piloter idag jämfört med för 30 år sedan?
Thomas skrattar. På den tiden kunde jag parkera bilen 50 meter utanför SAS-terminalen på väg till jobbet. Då kunde vi som jobbade bra ihop boka in oss på gemensamma rutter där vi kunde utnyttja vilan till gemensam avkoppling. Då kunde jag lämna in spelprogrammet för basketlaget till personalen på SAS-kontoret i Köpenhamn och vara säker på att vara ledig när det behövdes.
– Numera planeras arbetspassen av en dator som visserligen kan ta hänsyn till vissa schemaönskemål men som inte klarar att vikta dessa sinsemellan. Det har resulterat i ett för piloterna mindre flexibelt system där det sämsta ändå är att schemat meddelas bara två veckor i förväg. Innan dess vet man inte om den önskade ledigheten gått igenom.
En våning upp i terminal 5 på Arlanda ligger flygbolagets personalutrymmen. Där finns postfack, datorer för planering av flygrutter och tjänstgöringsscheman, samt samlingsutrymmen för den färdplanering varje besättning gemensamt ägnar sig åt före varje flygtur.
Thomas, vem är det som avgör varthän och när du ska flyga?
– Det är min anciennitét som pilot, min erfarenhet i bolaget. Om jag varit SAS-pilot längst så får jag välja flygplanstyp först och då väljer jag personligen helst den flygplanstyp som flyger de långa linjerna till Nordamerika och Asien.
Vi skiljer på arbetstid och flygtid. Jag har maximal arbetstid 42 timmar under en sjudygnsperiod med samma månadslön oavsett om jag flyger eller väntar på marken. På långlinjerna får man flyga max 85 timmar per månad.
Luftfartsverket har dessutom ett poängsystem där det räknas 6 poäng per flygtimme och 5 poäng per landning. Mellan kl 22.00 till 06.00 räknas 8 poäng per flygtimme.
Du får flyga maximalt 90 poäng per dygn och 270 poäng per vecka. Det innebär att om du flyger en kort rutt och gör 6 landningar så kan du inte jobba mer än 10 timmar det dygnet men om du flyger längre sträckor kan du arbeta fler timmar i sträck.
Hur avgörs din lön då? Har ni individuella löner?
– Nej, vi har 29 lönesteg som leder fram till en slutlön. Är du nyanställd pilot placeras du underst på lönestegen. Ju längre du varit pilot i SAS desto högre lön får du.
Det är alltså inte som bland oss läkare att de erfarna kollegorna många gånger lönemässigt får stå tillbaka för de som är yngre och mer benägna att byta arbetsgivare?
– Nej, tvärtom, anciennitetssystemet minimerar intresset för att byta arbetsgivare. Byter du flygbolag får du börja om på stegen. Dels får du sämst lön och dels får du välja flygplanstyp sist.
När pensioneras en pilot?
– Vi har 60 år som pensionsålder, men kan välja att fortsätta. Vi har möjlighet till deltidspension vid 55 års ålder.
Har ni diskuterat en förlängd karriär till exempelvis 65 år som alla andra?
Regeringen har bestämt att en pilot kan jobba kvar till 65 års ålder, men Pilotföreningen arbetar för att piloterna ska kunna gå i pension vid 60 års ålder som nu. Vissa länder tex Frankrike och USA accepterar inte piloter äldre än 60 år, så det skulle bli svårt med planeringen. Dessutom är ju dessa piloter de dyraste.
Avslutningsvis, i solstolarna utanför sekelskiftesvillan i Sollentuna, talar vi om våra arbeten som fackordföranden.
Vad är Pilotföreningen och vad gör du? frågar jag under den blommande häggen.
– Pilotföreningen organiserar cirka 1 600 trafikflygare i Sverige. Pilotföreningen är en paraplyorganisation till flera underföreningar, såsom SAS-sektionen. Vi har en mycket hög anslutningsgrad, så gott som alla är med. Vi betalar 1 200 kr per år och därutöver ca 400 kronor per månad.
Vilka är de viktigaste frågorna för Pilotföreningen idag?
– Det är att behålla jobben och att få SAS lönsamt.
Cirka 100 svenska piloter ska sägas upp i kombination med förlängd arbetstid och uteblivna löneökningar. Är det en lyckad utveckling ur ett fackligt perspektiv? frågar jag lite insinuerande.
– Thomas är tydlig: Om SAS inte lönar sig försvinner våra uppdrag och anställningar som piloter.
Vem får gå först?
– Även här gäller anciennitétsprincipen. De yngsta får gå först, men allra först får de piloter som fyllt 60 år gå. De har ju sin pension och dessutom kostar de äldsta kaptenerna företaget mest.
Vad jobbar Pilotföreningen långsiktigt med?
– Internationellt arbete och den globala organisationenn är det viktigaste för oss. ICAO (International Civil Aviation Organisation) sätter regler och normer för hela världens flyg. Efter Milanoolyckan försöker vi til exempel via dem få fram enhetliga skyltplaceringsregler.
Stora skillnader inom EU
– IFALPA är en internationell sammanslutning som bland annat sysslar med flygsäkerhetsfrågor och medicinska frågor inom EU. Där arbetar vi sedan 10 år med att få till stånd en europeisk arbetstidsnorm. Det är ett långsiktigt mycket viktigt projekt eftersom det är viktigt att trötthetsbegreppet blir internationellt.
– Medborgarna i Sverige förväntar sig en viss flygsäkerhetsnivå och tänker inte på att andra flygbolag inom EU har andra regler, som tillåter att ett plan med 360 passagerare från Sverige flygs till Malaga av piloter så trötta att de inte vet vad de heter.
– Därför är det väldigt viktigt att vi, till en början inom EU, enas om en norm som ger piloter möjlighet att efter 12 timmars jobb få sova åtta timmar innan de lyfter igen.
Thomas, för 30 år sedan satt du och jag tillsammans i Duvbo Basketklubbs styrelse. Vad har du haft för nytta av den erfarenheten?
– Jag har lärt mig att inte bara driva mina egna frågor. Att man måste vara lyhörd. Att man måste lyssna på varandras argument så att man kan finna en lösning som alla kan acceptera.
– Ibland blir jag tokig på min motpart. Då tänker jag: Glöm det du själv vill. Vad vill de? Har de några bra argument? Vad ligger bakom? Ofta kan man utifrån detta komma fram till en lösning.
På tal om det! Hur gick det med frågan om tre eller två piloter under de långa nattflygningarna? frågar jag Thomas avslutningsvis.
– Det är inte klart än. Vi bestämde oss för att genomföra ytterligare en utredning.
Och vi talar igen om hur man alltid lyfter i motvind. Detta gäller även det fackliga arbetet.
